صنعت ۶۰ ساله خودرو یکی از مصادیق تمام و کمال خسارت‌زایی با ریشه «تعارض منافع» است که ضمن بلعیدن بخش مهمی از سهم مردم در سفره محدود اقتصاد، هیچ‌وقت نتوانسته است رضایت اولیه مردم را جلب کند و گله‌های به‌حق مردم نیز با توجیه‌های غالباً قابل‌تأمل مسئولان بخش صنعت مواجه بوده است؛ تسلسلی که ظاهراً دولت فعلی نیز توان مقابله با آن را ندارد و به «چرخیدن در به همان پاشنه» رضایت داده است. بدنامی صنعت خودروسازی در حالی دستاورد‌های کم‌نظیر و بی‌نظیر جمهوری اسلامی ایران در حوزه‌های مختلف از نانو، لیرز و سلول‌های بنیادی تا پزشکی و هسته‌ای و موشکی را به حاشیه برده است که قرینه این صنعت در صنایع دفاعی از «تحریم دیروز واردات» به «تحریم امروز صادرات» رسیده است. بنابراین مسئله به نبود فناوری، نیروی انسانی خبره، مواداولیه، دانش و امکانات برنمی‌گردد، بلکه موضوع حکمرانی فلج صنعت خودروسازی است که ظاهراً بیشتر برای «جیب‌سازی» عده‌ای بوده است تا تلاش برای نجات این صنعت بیمار از رنج مدیران نالایق گرفتار در «تعارض منافع.»
یکی از موضوعات کلیشه‌ای چند سال اخیر، «واگذاری شرکت‌های خودروسازی دولتی به بخش خصوصی» است. دو خودروساز «ایران‌خودرو» و «سایپا» با انبوهی از زیرمجموعه‌هایی همچون «پارس‌خودرو» مهم‌ترین هدف ادعایی برای واگذاری هستند، اما در این خصوص سؤالات اساسی مطرح می‌شود؛ از جمله آنکه وضعیت فعلی این دوخودروساز و میزان سهم واگذار شده آنها به چه میزان و به چه کسانی بوده است؟ آیا واگذاری بخشی از سهام این شرکت‌ها به برخی قطعه‌سازان صحیح است؟ آیا قطعه‌سازی که ذی‌نفع است، می‌تواند بین منفعت شخصی خود در واردات قطعات بی‌کیفیت و منفعت مردم در تهیه خودرو باکیفیت توازن ایجاد کند؟ اساساً وقتی صحبت از واگذاری می‌شود، منظور دقیقاً چیست و واگذاری چه چیزی به چه کسی با چه شرایطی مطرح است؟ سؤال مهم‌تر نحوه واگذاری است. هنوز خاطرات تلخ واگذاری شرکت‌های بزرگی همچون ماشین‌سازی تبریز، هپکو اراک، پالایشگاه کرمانشاه، نیشکر هفت‌تپه و کشت و صنعت مغان فراموش نشده است. چه تضمینی وجود دارد سرنوشت شوم آن واگذاری‌ها در انتظار این واگذاری نباشد؟
محمدرضا بخشی، کارشناس گروه صنعت اندیشکده سیاست‌گذاری امیرکبیر به «جوان» می‌گوید: «صنعت خودرو پس از صنایع نفت، گاز و پتروشیمی بزرگ‌ترین صنعت کشور محسوب می‌شود، زیرا بخش عمده‌ای از اشتغال مستقیم و غیرمستقیم را به خود اختصاص داده است و هم به جهت نفوذ اجتماعی محصولات تولیدی آن ارتباط مستقیمی با زندگی مردم دارد و به همین علت کوچک‌ترین اتفاقات در این صنعت، زندگی مردم را تحت تأثیر قرار می‌دهد. در سال جاری هم فرآیند واگذاری این دو شرکت در دولت کلید خورد و امروزه با پیگیری واگذاری پارس‌خودرو این روند ادامه دارد. خصوصی‌سازی یک ابزار است و نمی‌توان به منزله یک هدف به آن توجه داشت و به تنهایی هم نمی‌تواند باعث افزایش کارایی و توسعه صنعت شود، بلکه تسهیل‌کننده است در گام نخست باید هدف و چشم‌انداز‌های صنعت خودرو را روشن کنیم تا در گام بعد مشخص شود که خصوصی‌سازی ذیل چه فرآیندی می‌تواند به تحقق اهداف توسعه صنعتی کمک کند، یعنی در ابتدا دولت باید سؤالاتی نظیر نوع انتظاراتش از خصوصی‌سازی و نقش‌آفرینی خصوصی را در توسعه صنعت پاسخ دهد، چراکه در آن صورت با استفاده از تمامی ابزار‌های سیاستی قادر به تصمیم‌گیری خواهد بود.»
وی می‌افزاید: «به طور کلی سیاست‌های صنعتی که امروزه در کشور در جریان است، نمی‌تواند بخش خصوصی را به پیگیری راهبرد کلان مدنظر حاکمیت رهنمود سازد، یعنی مهندسی انگیزه‌های بخش خصوصی به گونه‌ای نیست که به سمت راهبرد کلان حاکمیت در صنعت خودرو که طراحی پلتفرم داخلی، افزایش عمق ساخت داخل و افزایش کیفیت محصولات تولیدی است، سوق پیدا کند و تمامی این موارد نشان‌دهنده این است همچنان یکی از پیش‌نیاز‌های اصلی بحث سیاست‌های صنعتی و راهبرد مشخص موجود در خصوصی‌سازی، در کشور پیاده و اجرا نشده است. به طور مثال می‌توان به تعرفه واردات و قطعات منفصله در سیاست‌های صنعتی اشاره کرد، به طوری که این تعرفه به افزایش عمق داخلی‌سازی از حدی بیشتر منجر نمی‌شود. مثال دیگر در این خصوص مربوط به نظام قیمت‌گذاری خودرو است که در کشور مشوق افزایش کیفیت نیست و در سال‌های اخیر با افت کیفیت از سوی خودروسازان همراه بوده است.»
ضرورت بازنگری در سیاست‌های مالی دولت در قبال خودروسازی
کارشناس گروه صنعت اندیشکده سیاست‌گذاری امیرکبیر خاطرنشان می‌کند: «سیاست‌های مالی که دولت در قبال صنعت خودرو اتخاذ کرده، به عملکردی از خودروسازان گره زده نشده است و با دلایلی همچون کنترل مصارف ارزی صورت گرفته و هیچ‌گاه نتوانسته به شکل مؤثری موجب افزایش داخلی‌سازی و حرکت به سمت طراحی و تولید خودرو‌های جدید شود. بنابراین مادامی که بنگاه در ریل مناسب اقتصادی قرار نگرفته باشد و سیاست‌های درست، راهبرد صحیح و چشم‌انداز آینده‌نگرانه‌ای برای خودرو ترسیم نشده باشد، شرکت‌های خودروسازی با سرعت بیشتری به کاهش عمق ساخت داخل، افزایش مونتاژکاری، حفظ تولیدات گذشته و کاهش کیفیت سوق پیدا می‌کنند.»
بخشی تصریح می‌کند: «امروزه شرکت‌های خودروسازی خصوصی متعددی در کشور وجود دارد که نه تنها به سمت اهداف حاکمیت و صنعت خودرو حرکت نکردند، بلکه براساس سیاست‌های دولت صرفه خود را صرفاً در مونتاژکاری می‌بینند، زیرا سیاست‌های صنعتی ما در راستای اهداف کلان مدنظر حاکمیت قرار ندارد، بلکه این سیاست‌ها به شکلی است که مونتاژ خودرو با صرفه اقتصادی بیشتری همراه بوده است. اگر هدف دولت از خصوصی‌سازی ایجاد قابلیت رقابت‌پذیری منطقه‌ای و بین‌المللی، رشد بهره‌وری به عنوان بخشی از برنامه توسعه، کسب درآمد یا رفع فشار‌های اجتماعی ناشی از نارضایتی نسبت به خودرو‌های تولیدی در بین مردم باشد، این سیاست محکوم به شکست است، زیرا امروزه دولت ۷/۵ درصد سهام ایران‌خودرو و ۱۷ درصد از سهام سایپا را داراست و این مسئله امکان کسب درآمد با توجه به زیان انباشته‌ای که این دو شرکت به خود اختصاص دادند، را از دولت سلب می‌کند، اما نکته‌ای که اهمیت دارد، این است که در حال حاضر دولت و سازمان خصوصی‌سازی پیگیر واگذاری پارس‌خودرو هستند، اما امروزه در دنیا که صرفه اقتصادی تحقیق و توسعه، طراحی مدل‌های جدید و پلتفرم در تیراژ‌های بالا رخ می‌دهد و بسیاری از خودروسازی‌های بزرگ دنیا نظیر پژو سیتروئن به سمت ادغام شرکت‌های خود به منظور دستیابی به صرفه اقتصادی حرکت می‌کنند؛ خردکردن یک بنگاه برای فروش راحت‌تر آن، سبب کاهش تیراژ و افزایش هزینه‌های تولید را به دنبال خواهد شد و از دیگر مشکلات آن سوق دادن شرکت‌های خودروسازی به سمت مونتاژکاری در آینده است و مهم‌تر اینکه بنگاه‌ها را به سمت اهداف مدنظر حاکمیت نظیر طراحی پلتفرم، توسعه برند داخلی و افزایش کیفیت سوق نمی‌دهد.»
بخشی می‌گوید: «خصوصی‌سازی شرکت‌های بزرگ مانند ایران‌خودرو و سایپا در شرایطی که محصولات آنها استراتژیک و با نفوذ اجتماعی بالایی همراه است، سبب انتقال قدرت سیاسی امنیتی از بخش دولت به بخش غیردولتی می‌شود. در واقع واگذاری این شرکت‌ها به اجماع کلان سیاسی در بین نهاد‌های بالادستی و حاکمیتی نیاز دارد و لازم است که تصمیم بر واگذاری یا عدم واگذاری طی هماهنگی با نهاد‌های مختلف اخذ شود. به طور مثال در دهه ۷۰ و ۸۰ دو مرحله خصوصی‌سازی خودرو صورت گرفت، اما به دلیل طی‌نشدن فرآیند اجماع سیاسی، دولت با طراحی‌های مختلف سبب ایجاد ساختار سهام تودلی و چرخه‌ای و آشوب ساختاری در این دو شرکت شد و در نهایت هم در دو مرحله قبلی مدیریت خودروسازان در دست دولت باقی ماند. با توجه به اینکه راهبرد بلندمدت در صنعت خودرو که مورد مفاهمه کارشناسان، تصمیم‌گیران و سیاست‌گذاران این صنعت وجود ندارد و همچنان تصمیمات اساسی در مدل توسعه این صنعت اخذ نشده است و از سوی دیگر هم ساختار نظام سیاست‌گذاری صنعتی در خودرو از جهت تصمیم‌گیری و محتوای اتخاذ شده دارای ایرادات اساسی است. به طور مثال ۲۹ نهاد مختلف در کشور در ارتباط با بحث خودرو و صنعت خودروسازی دخالت و تصمیم‌گیری می‌کنند، پس پیشنهاد می‌شود که چشم‌انداز، راهبرد‌های کلان و سیاست‌های لازم در قالب یک نقشه راه توسعه صنعت خودرو مبتنی بر مدل توسعه، طراحی و ارتقای پلتفرم داخلی و توسعه برند داخلی با مشارکت کارشناسان و صاحب‌نظران این حوزه تدوین شود و پس از پیاده‌سازی آن ساختار حاکمیتی خودروسازان اصلاح شود، اما تمامی این موارد مؤید این نکته است که واگذاری این دو شرکت در شرایط کنونی نه تنها به صلاح صنعت و اقتصاد کشور نیست، بلکه لازم است تا زمان تحقق پیش‌نیاز‌های خصوصی‌سازی به تعویق بیفتد.»
تفکیک ۵ سهامدار ایران‌خودرو
وی می‌افزاید: «باید بدانیم واگذاری سهام‌های چرخه‌ای که در دستور کار دولت قرار دارد، به معنای واگذاری مدیریت این بنگاه است. در شرایطی که مدیریت در اختیار دولت قرار دارد و نمی‌تواند به توسعه این صنعت دست پیدا کند، واگذاری این دو شرکت نه تنها بنگاه را به اهداف مذکور نمی‌رساند، بلکه سبب فاصله بیشتر از اهداف مدنظر حاکمیت از صنعت خودرو خواهد شد. وضعیت سهامداری شرکت ایران‌خودرو به پنج بخش تقسیم می‌شود که سهامداران آن به ترتیب دولت، شرکت‌های عمومی وابسته به دولت یا غیردولتی، شرکت‌های قطعه‌سازی یا شرکت‌های وابسته به آنها، شرکت‌های زیرمجموعه ایران‌خودرو و سهامداران خرد زیر یک درصد هستند.»
بخشی درخصوص چگونگی ذی‌نفع بودن قطعه‌سازان هم معتقد است: «باید این نکته را در نظر گرفت که در ساختار رسمی کشور این انتقال سهام صورت گرفته، اما اگر دولت در جایگاه تنظیم‌گری و رگولاتوری درستی قرار گرفته بود، می‌توانست اهداف جمعی و منافع عامه ملت را هم‌جهت با اهداف اقتصادی تولیدکننده خصوصی تعریف کند تا هم تولیدکننده خصوصی کسب سود کند و هم مردم از صنعت خودرو کشور راضی باشند، اما به دلیل حاکم نبودن سیاست‌های درست در این صنعت و اینکه منافع عامه مردم و سود اقتصادی قطعه‌ساز خصوصی و مجموعه‌های خصوصی در یک جهت قرار نگرفته است، این مسئله موجب سوء‌استفاده‌هایی هم در این زمینه شده است.»
جان کلام
با توجه به وضعیت فعلی صنعت خودروسازی و مدیریت ضعیف بخش صنعت که یارای مقابله با گروه‌های فشار ذی‌نفع از قبیل مافیای خودرو را ندارد و به راحتی از منافع مردم در مقابل این اختاپوس‌ها کوتاه می‌آید، واگذاری شرکت‌های خودروسازی بدون در نظر گرفتن بایسته‌ها و الزامات، احتمالاً سرنوشتی جز «واگذاری‌های دو دهه گذشته» همچون نیشکر هفت‌تپه و کشت‌وصنعت مغان و ماشین‌سازی تبریز و هپکو اراک و پالایشگاه کرمانشاه و… نخواهند داشت.
