فرهخیتگان نیز در شماره امروز خود نوشته است: از ۱۹ آذر ۱۴۰۰ که آخرین مجوز افزایش قیمت خودرو به ایران‌خودرو و سایپا داده شد بیش از ۱۶ ماه می‌گذرد. بررسی‌ها نشان می‌دهد طی این ۴۸۵ روز، قیمت محصولات صنعتی حدود ۷۰ درصد رشد داشته است. عدم‌به‌روزرسانی قیمت‌ها باعث ضرر و زیان چشمگیری در خودروسازی شده است، برای مثال ایران‌خودرو در‌صورت مالی خود ادعا کرده تنها در ۶ ماهه نخست ۱۴۰۱ بیش از ۱۳ هزار میلیارد تومان زیان از تفاوت قیمت‌گذاری دستوری و قیمت تمام‌شده متحمل شده که آن را به حساب دولت فاکتور کرده است (هرچند ایران‌خودرو عرضه اندکی در بورس کالا داشته است اما با فرض ادامه این روند در نیمه‌دوم سال ۱۴۰۱ این زیان به حدود ۲۶ هزار میلیارد تومان میرسد). البته این تمام ماجرا نیست؛ وقتی قیمت کارخانه خودرو ثابت مانده و به‌علت شرایط اقتصادی و تورم موجود، خرید خودرو با قیمت کارخانه رانت عجیب‌وغریبی را برای برندگان لاتاری خودرویی ایجاد کرده است؛ سودی که نه به جیب مردم و نه به جیب خودروساز بلکه به جیب دلالان وارد شده است. کارشناسان معتقدند اگر دولت‌ها در ایران با اتخاذ یک رویکرد علمی و درست در اصلاحات ساختاری، به موضوع خودرو به‌جای قیمت‌گذاری دستوری، به‌عنوان موتور پیشران اقتصادی نگاه می‌کردند، به پاشنه آشیل سیاستگذاری صنعتی تبدیل نمی‌شد. نمونه اخیر آن، حذف اشتباه سازوکار بورس کالا بود که اعتراض‌های زیادی را برانگیخت. اما به‌هر‌حال، شرایط فعلی و سرکوب قیمت کارخانه 6 نتیجه مخرب به‌دنبال خواهد داشت. 1- کاهش کیفیت خودرو، 2- کاهش تولید، 3- بدهی به قطعه‌سازی، 4- افزایش بدهی بانکی خودروسازان، 5- زیان دولت و 6- توزیع گسترده رانت برای گروهی خاص از مردم.
هیچ‌کس اعلام نرخ را گردن نمی‌گیرد!
شورای رقابت روز سه‌شنبه 15فروردین‌ماه، قیمتهای خودروهای تولید‌شده غیرمونتاژی را که توسط سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان محاسبه شده بود را بررسی و مورد تایید قرار داد و به‌صورت محرمانه به وزارت صمت ابلاغ کرد. اما 16فروردین یعنی روز بعد از ابلاغ نرخ‌نامه جدید، شورای رقابت با صدور چهارمین اطلاعیه خود در‌خصوص بازار خودرو، به برخی از موارد در‌خصوص دستورالعمل تنظیم بازار خودرو که در یازدهم بهمن سال گذشته منتشر شده بود، توضیح داد. در این اطلاعیه شورای رقابت با اشاره به اینکه بازار خودرو از عوامل متعدد اقتصادی- سیاسی از‌جمله تحریم، نوسانات ارز، تورم داخل کشور و برخی قوانین مانند قانون حمایت از خانواده و جوانی جمعیت، قانون ساماندهی بازار خودرو، قانون بودجه سالیانه و… اثر می‌پذیرد و بر بخش‌های دیگر اقتصاد کشور از‌جمله صنایع پایین‌دستی همچون قطعه‌سازی، صنایع پتروشیمی و معادن و نیز اشتغال در این زنجیره اثرگذار است، در تنظیم‌گری این بازار باید سعی کرد تمام ملاحظات مزبور لحاظ شود. علاوه‌بر‌این چالش‌های دیگری که در سمت تقاضا (مانند ورود سرمایه برای حفظ ارزش و افزایش حضور دلالان در‌عین فزونی تقاضای واقعی خودرو به سطح تولید خودروسازان)، در سمت عرضه (عدم‌تغییر نرخ از پاییز 1400 و تبعات خاص آن)، مباحث حول قیمت، نتیجه چنان شد که این شورا در نرخ‌نامه جدیدی که ابلاغ کرد به افزایش قیمت خودروهای غیرمونتاژی دست بزند. اما ابلاغیه افزایش قیمت پس از رفت‌و‌برگشت‌های میان این شورا و وزارت صمت منتشر نشد تا نهایتا سخنگوی شورای رقابت در‌خصوص عدم‌انتشار نرخ‌نامه جدید قیمت خودرو اعلام کند این شورا خود مسئولیت انتشار را برعهده می‌گیرد و نرخ‌ها را اعلام می‌کند.
اما ابلاغ نرخ‌های جدید خودروهای غیرمونتاژی تولید داخل، پایان ماجرا نبود و عصر پنجشنبه 17فروردین انتشار نامه‌ای از محمد مخبر، معاون‌اول رئیس‌جمهور نشان داد دولت و شورای رقابت با یکدیگر هماهنگ نیستند. در این نامه مخبر با بیان آنکه اصلاح یکباره قیمتهای خودرو در شرایط فعلی مناسب نیست، از شورای رقابت خواست تا در تعامل با وزارت صنعت، معدن و تجارت به فوریت نسبت به تجدیدنظر در قیمت‌گذاری مذکور اقدام شود. این موضوع از آنجا اهمیت دارد که بدانیم آخرین قیمت اعلام شده برای خودروهای ایران‌خودرو و سایپا به آذر 1400 برمی‌گردد و در‌حالی‌که طی 15ماه گذشته بنابر محاسبات، نهاده‌های تولید خودرو رشد قیمتی بالایی داشتند برای مثال آلومینیوم 78، کاتد مس 76، ورق فولادی 68، نرخ ارز مربوط به مصارف ارزی 55، مواد پلیمری 53 و تایر 20 درصد افزایش قیمت داشته که اثر خود را در افزایش قیمت تمام‌شده تولیدات نشان می‌دهد، اما قیمت کارخانه این خودروها دچار تعدیل ناشی از رشد تورم نشده‌اند. در این خصوص امیرحسن کاکایی در گفتوگو با «فرهیختگان» و در‌خصوص ریشه اختلاف‌نظر میان معاون‌اول و شورای رقابت اعتقاد دارد: «اولا آنچه به‌نظر میرسد این است که نامه آقای مخبر دستور نبود و چیزی که به ذهن متبادر می‌شود این است که توصیه کردند؛ چراکه شورای رقابت یک مرجع عالی است و نهادهای مختلفی در آن هستند. از طرف دیگر باید گفت در‌واقع هر‌دو‌طرف دنبال منافع مردم هستند، یعنی هم معاون‌اول، هم شورای رقابت، هم سازمان حمایت و هم وزارتخانه پیگیر منافع هستند اما اینکه مردم چه‌کسی هستند و منافع آنها چیست، موضوعی است که مشخص نیست. یعنی همه هر‌چه می‌گویند به‌خاطر مردم است، اما می‌دانیم امکان ندارد نظرات متفاوت و بعضا مخالف یک هدف داشته باشند. همه پشت عنوان منافع ملی نظر خود را می‌دهند و اتفاقا همه درست می‌گویند و منفعت هم برای بسیاری دارد. مثلا در خود قیمت‌گذاری دستوری برآوردها نشان می‌دهد اگر بالای 200 هزار میلیارد تومان زیان به خودروسازی‌ها وارد شده از آن طرف هم 250 تا 400 هزار میلیارد تومان هم رانت برای عده‌ای به‌وجود آمده است. خب چه عیبی دارد و آن هم منفعت است. آن سمت 20 میلیون سهامدار خودرویی دارید و از سمت دیگر حدود 2.5 میلیون نفر طی چند سال اخیر از خودروسازها خودرو خریده‌اند که منفعتی بیشتر از صنعت و به قیمت ضربه به آن برده‌اند. ولی کدام منفعت مهم‌تر است و کدام‌یک منفعت درازمدت ملت است؟ لذا این موضوعی است که در‌مورد آن صحبت نمی‌شود.»
همچنین این کارشناس خودرو در‌خصوص اثر عدم‌افزایش قیمت با توجه به نرخ تورم سالانه گفت: «در کشوری که تورم حداقل 40 درصدی داریم قیمت باید فصلی 10 درصد افزایش یابد تا به تعادل برسد. در این شرایط در خودروسازها به‌دلیل زیان‌دهی سرمایه‌گذاری صورت نمی‌گیرد، حال چگونه این اثر 40 درصدی تورم را بخواهیم در خودروسازی پوشش دهیم؟ شاید گفته شود با بهره‌وری، اما مگر می‌شود افزایش 10 درصدی هزینه‌ها را با بهره‌وری پوشش داد؟ از سال گذشته قرار بود قیمت افزایش یابد که یک‌سال است افزایش نیافته، حال آنکه اگر افزایش قیمت از سال گذشته پلکانی رخ می‌داد عددهایی مانند 70 درصد افزایش قیمت موجب ترس نمی‌شد کمااینکه به‌صورت عددی هم اگر نگاه کنیم افزایش 70 درصدی مثلا در قیمت پژو پارس TU5 که قیمت کارخانه 170 میلیونی دارد قیمت آن 300 میلیون شود در‌حالی‌که قیمت بازار آن 700 میلیون است. از یک‌طرف افزایش قیمت بالایی است و از طرف دیگر نسبت به بازار باز هم فاصله زیادی دارد.»
شش خطر قیمت‌گذاری غیرمنصفانه در بازار خودرو
واقعیت این است که فارغ از مشکلات ساختاری صنعت خودرو، باید گفت بازنده اصلی بازی تولید و قیمت خودرو، فقط و فقط مردم هستند. تصور کنید خودروساز در شرایطی که تولید به هر دلیلی زیان‌ده است چه واکنشی نسبت به این وضعیت دارد؟
1- اولین نتیجه آن است که نمی‌توان انتظاری برای افزایش کیفیت داشت. در واقع این وضعیت، خودروساز را در شرایطی قرار می‌دهد که مجبور می‌شود تا از کیفیت خودرو بزند و قیمت تمام‌شده را کاهش دهد و صورت مالی خود را با زیان کمتری منتشر کند.
2- کاهش تولید نتیجه دیگری است که این وضعیت به وجود می‌آورد؛ چراکه به دلیل سودده نبودن تولید، کاهش محصولات عرضه‌شده، به معنی متحمل شدن یک واحد کمتر ضرر می‌شود.
3- از سوی دیگر به‌واسطه زنجیره‌ای بودن این صنعت و پشت‌‌صحنه بسیار بزرگ از صنایع مختلف و کارگاه‌ها و کارخانه‌های گوناگون، عدم سوددهی تولید خودرو، منجر به بدقولی خودروساز در ایفای تعهدات خود به تامین‌کنندگان و چالش‌های مالی برای آنان می‌گردد. در نتیجه با زمانبر شدن خرید و تامین قطعه نیز تولید کاهش خواهد یافت.
4- در این میان دولت که خود به نوعی مقصر است با نقش ناجی وارد شده و با وعده وام و تسهیلات بانکی سعی در تنفس مصنوعی به این صنعت دارد. راهکاری که نتیجه‌ای ندارد جز غوطه‌ور شدن صنعت خودرو در بدهکاری بانکی و شناخته شدن به عنوان ابربدهکار.
5- از آنجا که مطابق با قانون، دولت موظف به پوشش زیان تولیداتی است که از قیمت‌گذاری دستوری زیان‌ده شده‌اند، در شرایطی که هرساله بودجه با کسری بسته می‌شود و موارد زیادی از چالش‌های مالی در کشور وجود دارد، دولت مسئولیت پرداخت این مطالبات را برعهده می‌گیرد.
6- اما پرده آخر نیز به برندگان این قیمت‌گذاری دستوری اختصاص دارد. با فاصله عمیق قیمت کارخانه و بازار، رانت شیرینی عاید دریافت‌کنندگان و برندگان قرعه کشی‌ها می‌شود. به هر حال رقمی که باید صرف سر پا نگه‌داشتن خودروسازی و قطعه‌سازی می‌شد، با قیمت‌گذاری غیرمنصفانه عاید دلالان و سفته‌بازان و افراد خوش‌شناس برنده لاتاری خودرویی خواهد شد.
همه اینها درحالی است که اگر از دولت‌ها با اتخاذ یک رویکرد علمی و درست در اصلاحات ساختاری، به موضوع خودرو به جای قیمت‌گذاری دستوری، به عنوان موتور پیشران اقتصادی نگاه می‌کردند، به پاشنه‌آشیل سیاستگذاری صنعتی تبدیل نمی‌شد.
